Jordi Pujol va escriure un article per La Vanguardia que es publicaria el 29 de maig del 2005 anomenat “La Cultura del No”. En aquest article no va inventar-se res de nou, però va plantejar un concepte que encara no havia arribat a les nostres terres i que per als anglòfons responia a les sigles NIMBY (Not in my back yard – No al meu pati). Aquest concepte serviria als politicòlegs per englobar a tots els moviments plataformistes que s’oposen a iniciatives que els governants anomenen d’“interès general” i que només responen a interessos comercials, majoritàriament especulatius d’un sector minoritari de la població que acostuma a coincidir amb el que acumula tant poder com capital.

És força evident que aquest és un tema que preocupa la classe política, ja que genera uns moviments opositors que acaben obstruint els seus projectes. Això és així fins a l’extrem que la Secretaria de Relacions Públiques Institucionals i Participació a editat un manual anomenat “De l’Aquí No a l’Així Sí.”, on es facilita tot un seguit de passos per a fer que aquestes plataformes vegin com de “participatiu” ha estat el procés “negociador” que no ha portat a cap canvi o a algun de ben petit respecte al projecte inicial. D’aquesta manera diu que per a això “és bàsic demostrar que s’ha escoltat, prenent nota amb cura de tot el que es diu en el procés, llegint-ne i analitzant-ne els continguts, recollint-los en un document de conclusions i fent arribar aquest document als participants per tal de validar els continguts del que s’ha recollit”, és imprescindible “demostrar que s’ha escoltat”.

Tot i que per a conèixer la realitat institucional sobre aquests temes només cal recórrer a la memòria col·lectiva per recordar quan Miguel Arias Cañete va dir que la tramitació per les Corts del PHN seria un “paseo militar” i que el transvasament de l’Ebre sortiria “por huevos”. Amb tarannàs diferents, que només varien a nivell lingüístic, veiem com altres infraestructures segueixen aquesta mateixa màxima. Dos clars exemples en són el TAV i la MAT, que són aprovades amb una forta oposició de la població.

Aquests dos projectes tenen el punt de partida en la Unió Europea que deixarà en mans estats la seva execució i els detalls més concrets del recorregut en escala local. El TAV respon al pla d’infraestructures conegut com a Xarxa Transeuropea de Transports que a més a més dels trens d’alta velocitat, inclou noves autovies, super-ports, ampliació d’aeroports, etc. Darrere d’aquesta xarxa es troba el poder financer i del capital de les industries més fortes d’Europa agrupades sota la Taula Rodona Europea d’Industrialistes (ERT) on trobem les principals transnacionals d’Europa. Aquest grup va decidir l’any 1991 amb la Comissió Europea la construcció de 30.000 kilòmetres ferroviaris d’alta velocitat, conjuntament amb 12.000 Km d’autovies, més ports i aeroports amb un pressupost d’uns 600.000 milions d’euros. Aquest pla preveia l’increment conseqüent del CO2 en un 42%. El cost econòmic de la construcció tampoc és menyspreable, ja que és molt més car que el del tren convencional, situant-se entorn d’uns 18 milions d’euros cada quilòmetre. Pràcticament tot el pressupost serà públic, però la seva explotació serà privada A més a més, el concepte en si d’aquest mitjà de transport ja és en si elitista i centralista: Elitista pel tipus d’usuari mig a qui va destinat aquest mitjà, tenint en compte que el seu principal objectiu és competir amb les companyies aèries de vols per professionals de negocis; i Centralista perquè només té com a objectiu enllaçar grans ciutats, sense tenir en compte cap de les altres poblacions per les quals passa. L’altre problema que porta el TAV és l’urbanístic, començant pels enderrocs i les expropiacions forçoses conseqüents que suposa el seu pas per una població i sumat a la presa amb què s’estan fent les obres ha produït esquerdes en molts edificis de les diferents poblacions on s’estan fent obres. A més a més cal veure els plans urbanístics que són conseqüència de la seva arribada. Només cal veure la seva afectació a la ciutat de Barcelona, on el seu pas per Sants com a la nova estació de la Sagrera, suposen la reforma de l’entorn les respectives estacions amb nous espais residencials i terciaris, generant un alt volum de negoci per als seus beneficiaris.

En el que suposa estrictament la construcció del TAV hem de pensar que aquest mitjà de transport genera un gran impacte ambiental i social pel seu efecte barrera.

El seu traçat suposa, tenint en compte l’orografia del nostre territori, obviar tota mena d’obstacles en pro de corbes molt obertes, amb radis de curvatura de 4 a 6 quilòmetres i un pendent màxim d’un 1,5%. Tampoc podem oblidar que el cost energètic d’un d’aquest tren es comparable al del consum domèstic de 25.000 habitants quan aquest arriba als 300km/h. Cal parlar llavors d’on es planteja treure aquesta energia i ens sortirà unes altres sigles conegudes: la MAT. Aquestes sigles responen a la denominació de la línia imposada de Molt Alta Tensió de 2 x 400 Kv que creua els Pirineus per a portar electricitat des de l’Estat Francès.

Les institucions diuen que aquesta línia neix amb la intenció de proveir al TAV i als comerços gironins, però la veritable clau està en una decisió del Parlament Europeu i del Consell del 2003 que s’estableix un conjunt d’orientacions sobre les xarxes transeuropees en el sector de l’energia (electricitat i gas) on es parla dels “eixos de projectes prioritaris” i de l’augment de les capacitats d’interconnexió elèctrica entre França-Espanya-Portugal, del desenvolupament de connexions elèctriques entre Estats membres necessàries per al funcionament del mercat interior i per a garantir la fiabilitat i seguretat de funcionament de les xarxes elèctriques i del desenvolupament de connexions elèctriques entre Estats no membres de la UE per al subministrament d’electricitat a la Comunitat Europea. És en aquest annex II on trobem la que anomenen anella elèctrica del Mediterrani (França–Espanya–Marroc–Algèria–Tunísia–Líbia–Egipte–Pròxim Orient–Turquia–Grècia–Itàlia). Cosa que es demostra periòdicament quan el president de torn de l’Estat Espanyol pacta amb els governs marroquins la venta d’energia elèctrica.

Podem concloure que tot el que envolta el TAV és una suma de mentides i despropòsits, de mala gestió de les infraestructures, d’especulació urbanística i fins i tot energètica. De tot això i més, només es pot concloure: No al TAV! No a la MAT! No a la destrucció del territori!

Al vostre progrés: de cap manera!

Editorial de La Rosa dels Vents Número 4 (1a època) març del 2008